Renfe série 280

Au début des années 1960, la Renfe exploite un réseau utilisant encore deux tensions différentes de courant continu, 1 500 et 3 000 volts.

La négociation de nouveaux accords avec la BIRD, en août 1962, permet de financer certains projets remontant aux plans de reconstruction de 1941 et 1944. Parmi ceux-ci figurent la commande de locomotives électriques bi-tension, capables s'affranchir des « frontières électriques » et de circuler sur l'ensemble du réseau. C'est le constructeur Alsthom, déjà impliqué dans la fabrication de la série 276.0, qui est retenu pour la fourniture des quatre prototypes[1].

276-052 dans sa livrée d'origine.

Les courbes de faible rayon que devront franchir les locomotives imposent le recours à des bogies à deux essieux, des bogies à trois essieux étant trop agressifs pour la voie dans ces conditions[2].

La caisse se compose d'un compartiment central dédié à l'appareillage et dont la toiture supporte les pantographes et le dispositif d'évacuation de l'air de refroidissement des équipements. Les cabines, à chaque extrémité, communiquent entre elles par un couloir latéral dans le compartiment central[3] ; les trains circulant à droite en Espagne, les pupitres de conduite sont disposés de ce côté à l'intérieur des cabines[4]. La caisse dérive très fortement de celle des 7600 renumérotées 276.0, à l'exception notable des persiennes latérales, et beaucoup d'éléments sont communs avec cette série afin de faciliter les opérations de maintenance. Les pantographes AM sont de type « unijambiste », un modèle monté plus tard sur les 276.0[1].

Premières locomotives bi-tension à rouler sur es rails de la Renfe, elles sont équipées d'un nouveau bogie monomoteur équipé d'un bi-réducteur directement inspiré de celui des BB 16500 de la SNCF[5]. Les rapports sont de 120 km/h sur GV (grande vitesse pour rames de voyageurs) et 70 km/h sur PV (petite vitesse pour trains de marchandises). Ce bogie trouve un nouveau développement, dix ans plus tard, sur les locomotives portugaises de la série 2600[6]. Le système de suspension à deux étages est également inédit[1] ; il combine un premier étage de silentblocs et ressorts hélicoïdaux et un second étage à double dispositif de pendulation et barres de torsion[7].

Les locomotives, relativement légères (80 t contre 120 pour les 276.0 avec dans tous les cas une charge à l'essieu de 20 t) développent une puissance continue de 2 270 kW délivrée par deux moteurs Alsthom TD 654 à ventilation forcée[4]. Les machines possèdent trois types de frein différents : rhéostatique et pneumatique pour la locomotive et automatique pour la rame qu'elle tracte[1] ; ces multiples équipements sont entre autres imposés, pour des raisons de sécurité, par le profil des lignes qu'elles parcourent[2].

Leur livrée d'origine, en deux tons de vert et imaginée par Paul Arzens, est la même que celle des 7600[8].

Une locomotive de la série 279.

Arrivées en Espagne sous l'immatriculation 10001 à 10004), elles effectuent leurs premiers essais en Catalogne entre Barcelone, Tarragone et Mora, section électrifiée en 3 000 volts. Elles atteignent les 120 km/h sans problèmes et remorquent des trains de voyageurs de 575 tonnes à 60 km/h en rampe de 15 ‰. Les essais sous 1 500 volts sont beaucoup plus compliqués, le profil de la ligne Barcelone-Ripoll-Puigcerdà n'étant pas particulièrement facile avec des rampes de 45 ‰ et des courbes de 230 m de rayon. En 1966, cette ligne est totalement électrifiée en 3 000 V ; les machines sont mutées à Madrid où elles assurent les « remontes[N 1] » de trains entre le dépôt de Principe Pio et la gare d'Atocha par la ligne de ceinture[10].

La livraison, en 1967, des 279 bi-tension réduit leur activité madrilène. Elles n'assurent pratiquement plus que des manœuvres. En 1971, elles reçoivent la nouvelle numérotation UIC et sont repeintes en vert foncé à bandes et marquages jaunes. La même année, elles rejoignent Alcázar de San Juan en Andalousie où elles remorquent à nouveau quelques express. Début 1976, elles sont mutées à Miranda de Ebro pour des opérations de grande révision générale jamais effectuées. Si le construction d'unités supplémentaires du même type n'est pas à l'ordre du jour, la modernisation des prototypes est un temps envisagée ; de graves difficultés techniques mettent un terme au projet. Restées longtemps garées, les machines sont officiellement réformées en 1982[10].

Depuis 1984, la 280-002-7 est préservée au Musée du chemin de fer de Madrid (es) et exposée dans l'ancienne gare de Madrid-Delicias[1].